Примерное время чтения: 6 минут
117

Город «трещит по швам»? Как будет развиваться Ярославль

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 7. Аргументы и факты - Ярославль 16/02/2022
Исторический центр города должен быть для градостроителей священным.
Исторический центр города должен быть для градостроителей священным. АиФ

Будущий генеральный план Ярославля, который должен быть утверждён к 2025 году, стал на днях предметом активного обсуждения среди горожан.

Некоторые принципы плана, озвученные в мэрии, показались многим спорными. К примеру, прозвучало предложение в будущем уплотнять застройку центра. Это, мол, разгрузит общественный транспорт, т.к. люди смогут быстрее добираться до работы. Были и другие неоднозначные заявления.

О том, как должна строиться градостроительная политика и по каким принципам надо развиваться Ярославлю, рассказал бывший главный архитектор города Аркадий Бобович.

Плотность застройки выше нормативов

Вера Мартынова, «АиФ»: Аркадий Романович, можно ли считать правильным курс на повышение плотности застройки в центре и снижение её на окраинах города? Что же получится – в центре вырастут «человейники»? А как же архитектурная самобытность города, исторические здания?

Аркадий Бобович: Я знаком с предложениями главного архитектора города Артёма Юрьевича Цымбалова только в той части, что опубликована в СМИ. Постараюсь ответить, опираясь на эту информацию.

Я абсолютно убеждён, что плотность застройки и в центральной части города, и тем более в застраиваемых сейчас микрорайонах уже превышает все нормативные пределы. Те параметры застройки, которые закладываются в утверждаемые проекты, почти всегда посчитаны недобросовестно и неправдиво. Я им не верю. Уже сегодня вся социальная, инженерная и транспортная инфраструктура города «трещит по швам» из-за высоких объёмов жилищного строительства и неадекватного им объёма строительства инфраструктурных объектов. Пример – предсентябрьские очереди родителей будущих первоклассников для их записи в школы, захлебывающиеся в постоянных очередях поликлиники (и даже не только в период пандемии), пробки на дорогах, сокращающиеся, как шагреневая кожа, озеленённые территории города. Примеры можно продолжать и продолжать.

Исторический центр города вообще должен быть для нас священным, и любое вмешательство в его застройку оправдано только на основе принципа «семь раз отмерь, один раз отрежь».

На вполне естественный вопрос: «А что же, совсем перестать строить жильё?» – могу только ответить, что строить, конечно, надо, но, во-первых, определиться с реальными жилищными потребностями населения города, а, во-вторых, повсеместно прекратить строить многоэтажки, так как они не для людей, а для денег. Средняя этажность жилых домов в городе не должна быть выше трёх-четырёх этажей в центре и четырёх-шести этажей в периферийных районах. Высотные здания (не обязательно жилые) могут появляться только в тех местах и в том случае, если это обогатит архитектурную композицию города. Эта традиция заложена в ярославскую и в целом в русскую архитектуру ещё с тех времён, когда высотными доминантами были здания церквей и колоколен.

Некуда ставить автомобили

- Вы верите, что центр Ярославля можно освободить от пробок и дать приоритет пешеходам? Насколько верно утверждение, что нам не стоит строить массово новые магистрали и не расширять имеющиеся? Мы так и не дождёмся Карабулинской развязки?

- Не соглашусь только с тем, что можно обойтись без строительства новых дорог и транспортных развязок. Карабулинская развязка, безусловно, необходима. Её главное предназначение – соединить северные, южные и заволжские районы Ярославля, минуя городской центр. Но в генплане 2006 года она была расположена совсем иначе, чем та развязка, которую планируют строить теперь. И за счёт более рационального размещения, я уверен, она могла бы стоить значительно дешевле. Но тогдашние руководители города настояли на своём. И этот не самый удачный вариант её трассировки передаётся по наследству нынешним властям.

Пробки на улицах города создают не только узкие проезжие части, которые действительно зачастую физически нельзя расширить, а и припаркованный транспорт. И это уже градостроительная проблема. Дело в том, что в градостроительном законодательстве не так давно была заложена возможность организации парковочных мест на улицах и дорогах. Раньше этого не было. И проектировщики вместе с органами градостроительства тут же ухватились за эту возможность, сокращая до предела количество мест для стоянки автомобилей внутри микрорайонов. А в нашей заснеженной стране это просто нельзя делать. Как ни уговаривай водителей убирать ночью автомобили с проезжей части, чтобы можно было очистить её от снега, проблему не решить просто потому, что им некуда их убирать. И это закладывается уже на стадии проектов.

В центре города, особенно в таких местах, как улица Свободы на участке между улицей Республиканской и площадью Волкова и примыкающая к ней улица Собинова, а затем и Большая Октябрьская до Богоявленской площади, я бы вообще запретил стоянку транспорта на проезжей части улиц, потому что здесь в основном паркуются автомобили тех, кто утром приезжает на работу, а вечером уезжает домой. Но, конечно, сначала надо провести эксперимент, посчитав пропускную способность улиц на этом участке в сегодняшней ситуации, а затем на несколько дней запретить на них стоянку и снова посчитать пропускную способность. Только на этой основе можно принимать какие-либо решения.

Для инвесторов или горожан?

- Главный архитектор Цымбалов говорит, что транспортный каркас города – основа генерального плана. Разве только на дороги должны ориентироваться архитекторы, продумывая будущее города?

- Артём Юрьевич, безусловно, прав, называя транспортный каркас важным элементом генерального плана города. Но я не согласен с тем, что его надо считать основным, и с тем, что его можно разработать в отдельном проекте, предшествующем разработке генерального плана города. Генеральный план тем и важен, что это комплексный проект, учитывающий все грани пространственного развития города. Как можно наперед разработать транспортный каркас, ещё не зная, где и в каком объёме будущий генплан разместит жилую застройку, где и как будут развиваться места приложения труда и так далее.

Сегодняшние проблемы города во многом усугубились благодаря непрекращающимся изменениям утверждённого в 2006 году генерального плана. Большинство из них вносилось в первую очередь в интересах застройщиков, а не горожан. Генплан «обескровлен», от него остались «рожки да ножки». Новый генеральный план разрабатывать нужно, но перед этим надо честно определить цели его разработки. Что мы хотим – чтобы город был только инвестиционно привлекателен, то есть привлекал тех, кто вкладывает в него деньги, или чтобы он был удобен и безопасен для горожан? Инвестиции должны направляться в первую очередь в те сферы, которые сделают город по-настоящему комфортным.

А вот для этого ещё перед разработкой генплана нужно провести комплексный анализ его нынешнего состояния. В этом случае не проект транспортной системы, а исследование её современного состояния, безусловно, важно. Но точно так же необходимо провести предпроектные исследования структуры строящегося жилья, состояния сфер образования (сколько в городе школ и детских садов и как они расположены относительно жилых территорий), здравоохранения (достаточность или недостаточность поликлиник, станций скорой помощи с учётом их существующего расположения и нормативов в этой области), озеленённых территорий общего пользования и многого другого. Без этого нельзя начинать разработку генерального плана города.

Именно это сегодня остро необходимо, и, конечно же, поручить это всё можно только высокопрофессиональным специалистам.

Досье
Аркадий Бобович родился 26 ноября 1948 года в Казани. С отличием окончил Уральский филиал Московского архитектурного института. С 1977 работал в Ярославле заместителем главного архитектора города. С 1986-го по 2008-й – главный архитектор Ярославля. Почётный архитектор России, советник Российской академии архитектуры и строительных наук.

Оцените материал
Оставить комментарий (0)
Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах