Будущий генеральный план Ярославля, который должен быть утверждён к 2025 году, стал на днях предметом активного обсуждения среди горожан.
Некоторые принципы плана, озвученные в мэрии, показались многим спорными. К примеру, прозвучало предложение в будущем уплотнять застройку центра. Это, мол, разгрузит общественный транспорт, т.к. люди смогут быстрее добираться до работы. Были и другие неоднозначные заявления.
О том, как должна строиться градостроительная политика и по каким принципам надо развиваться Ярославлю, рассказал бывший главный архитектор города Аркадий Бобович.
Плотность застройки выше нормативов
Вера Мартынова, «АиФ»: Аркадий Романович, можно ли считать правильным курс на повышение плотности застройки в центре и снижение её на окраинах города? Что же получится – в центре вырастут «человейники»? А как же архитектурная самобытность города, исторические здания?
Аркадий Бобович: Я знаком с предложениями главного архитектора города Артёма Юрьевича Цымбалова только в той части, что опубликована в СМИ. Постараюсь ответить, опираясь на эту информацию.
Я абсолютно убеждён, что плотность застройки и в центральной части города, и тем более в застраиваемых сейчас микрорайонах уже превышает все нормативные пределы. Те параметры застройки, которые закладываются в утверждаемые проекты, почти всегда посчитаны недобросовестно и неправдиво. Я им не верю. Уже сегодня вся социальная, инженерная и транспортная инфраструктура города «трещит по швам» из-за высоких объёмов жилищного строительства и неадекватного им объёма строительства инфраструктурных объектов. Пример – предсентябрьские очереди родителей будущих первоклассников для их записи в школы, захлебывающиеся в постоянных очередях поликлиники (и даже не только в период пандемии), пробки на дорогах, сокращающиеся, как шагреневая кожа, озеленённые территории города. Примеры можно продолжать и продолжать.
На вполне естественный вопрос: «А что же, совсем перестать строить жильё?» – могу только ответить, что строить, конечно, надо, но, во-первых, определиться с реальными жилищными потребностями населения города, а, во-вторых, повсеместно прекратить строить многоэтажки, так как они не для людей, а для денег. Средняя этажность жилых домов в городе не должна быть выше трёх-четырёх этажей в центре и четырёх-шести этажей в периферийных районах. Высотные здания (не обязательно жилые) могут появляться только в тех местах и в том случае, если это обогатит архитектурную композицию города. Эта традиция заложена в ярославскую и в целом в русскую архитектуру ещё с тех времён, когда высотными доминантами были здания церквей и колоколен.
Некуда ставить автомобили
- Вы верите, что центр Ярославля можно освободить от пробок и дать приоритет пешеходам? Насколько верно утверждение, что нам не стоит строить массово новые магистрали и не расширять имеющиеся? Мы так и не дождёмся Карабулинской развязки?
- Не соглашусь только с тем, что можно обойтись без строительства новых дорог и транспортных развязок. Карабулинская развязка, безусловно, необходима. Её главное предназначение – соединить северные, южные и заволжские районы Ярославля, минуя городской центр. Но в генплане 2006 года она была расположена совсем иначе, чем та развязка, которую планируют строить теперь. И за счёт более рационального размещения, я уверен, она могла бы стоить значительно дешевле. Но тогдашние руководители города настояли на своём. И этот не самый удачный вариант её трассировки передаётся по наследству нынешним властям.
Пробки на улицах города создают не только узкие проезжие части, которые действительно зачастую физически нельзя расширить, а и припаркованный транспорт. И это уже градостроительная проблема. Дело в том, что в градостроительном законодательстве не так давно была заложена возможность организации парковочных мест на улицах и дорогах. Раньше этого не было. И проектировщики вместе с органами градостроительства тут же ухватились за эту возможность, сокращая до предела количество мест для стоянки автомобилей внутри микрорайонов. А в нашей заснеженной стране это просто нельзя делать. Как ни уговаривай водителей убирать ночью автомобили с проезжей части, чтобы можно было очистить её от снега, проблему не решить просто потому, что им некуда их убирать. И это закладывается уже на стадии проектов.
Для инвесторов или горожан?
- Главный архитектор Цымбалов говорит, что транспортный каркас города – основа генерального плана. Разве только на дороги должны ориентироваться архитекторы, продумывая будущее города?
- Артём Юрьевич, безусловно, прав, называя транспортный каркас важным элементом генерального плана города. Но я не согласен с тем, что его надо считать основным, и с тем, что его можно разработать в отдельном проекте, предшествующем разработке генерального плана города. Генеральный план тем и важен, что это комплексный проект, учитывающий все грани пространственного развития города. Как можно наперед разработать транспортный каркас, ещё не зная, где и в каком объёме будущий генплан разместит жилую застройку, где и как будут развиваться места приложения труда и так далее.
Сегодняшние проблемы города во многом усугубились благодаря непрекращающимся изменениям утверждённого в 2006 году генерального плана. Большинство из них вносилось в первую очередь в интересах застройщиков, а не горожан. Генплан «обескровлен», от него остались «рожки да ножки». Новый генеральный план разрабатывать нужно, но перед этим надо честно определить цели его разработки. Что мы хотим – чтобы город был только инвестиционно привлекателен, то есть привлекал тех, кто вкладывает в него деньги, или чтобы он был удобен и безопасен для горожан? Инвестиции должны направляться в первую очередь в те сферы, которые сделают город по-настоящему комфортным.
Именно это сегодня остро необходимо, и, конечно же, поручить это всё можно только высокопрофессиональным специалистам.
