С одной стороны, сама постановка такого вопроса выглядит почти кощунственной: как это может не полететь "Супер-Джет", краса, гордость и надежда российской авиационной промышленности? Зря, что ли, государство уже вложило немалые средства в его создание, а СМИ успели разрекламировать этот пассажирский самолет для средних расстояний как чуть ли не еще один национальный проект и символ возрождения нашего авиапрома?
Сразу успокоим читателей: СМИ не врали, и деньги, вложенные в разработку самолета, не пропали даром - испытательный самолет уже собрали в Комсомольске-на-Амуре, и он даже совершил несколько пробных полетов, а НПО "Сатурн" готово начать серийное производство авиационных двигателей, удовлетворяющих международным параметрам. При этом, впрочем, стоит отметить, что эти двигатели будут смешанными. Так называемая "горячая" их часть, то есть собственно рабочая турбина, будет французской, а "холодная", то есть система подачи топлива и все прочее, - российского, а конкретно - рыбинского, производства.
Такое разделение труда неизбежно и необходимо - в России, к сожалению, нет технологий для производства "горячих" частей моторов, удовлетворяющих экологическим требованиям Евросоюза. Более того, даже такой уровень сотрудничества НПО "Сатурн" с французскими компаниями - уже прогресс: до недавнего времени наши партнеры были уверены, что в России можно произвести в лучшем случае только некоторые запчасти и комплектующие.
Теперь дело сдвинулось, и "СУ-100" уже дважды взлетал, но... не мы одни такие хитрые. В последнее время интерес к многообещающему рыночному сектору "самолетов средней дальности" (мировая потребность в таких машинах оценивается в 2500 штук к 2020 году) стали проявлять также Япония и Китай, которые намерены к 2010 году выпустить своих конкурентов российско-французскому "Супер-Джету". Поэтому перед Россией стоит задача не просто начать выпуск новых самолетов, но сделать его массовым, "раскрутить марку" и занять место на мировом авиационном рынке.
Вот тут-то и возникают проблемы: перейти за два года, оставшиеся до 2010-го, от выпуска опытных образцов "СУ-100" до его массового производства - задача уже непростая и требующая немалых капиталовложений. Причем мы аналогичную продукцию европейского качества в авиации массово до сих пор не выпускали, поэтому нам еще предстоит перестроить все производство, создать лаборатории, обучить кадры, наладить сбыт. Это потребует опережающего финансирования по тем направлениям, которые не учитывались при первоначальном планировании федеральной целевой программы: исследовательские и испытательные центры на территории заводов, система подготовки кадров. По расчетам, которые сейчас уже сделаны в Комсомольске-на-Амуре и на НПО "Сатурн", получается, что для успешного вывода "Супер-Джета" на мировой авиационный рынок необходимо дополнительно порядка 8,5 миллиарда рублей до 2011 года. 3,6 миллиарда потребуется на сборку корпуса в Комсомольске и 4,9 - на доводку производства на НПО "Сатурн".
Однако выбить деньги из нашего Минфина будет непросто - министр финансов Кудрин знаменит склонностью к "борьбе с инфляцией любой ценой" и просто так денег не даст.
«Нужна революция». Экономист Владимир Тамаров о ликвидации предприятий и бюджетном кризисе 
«Нужны свои технологии». Что мешает модернизации и импортозамещению 
Почему ярославская экономика сползает в кризис 
Руслан Гринберг: «Конец света отодвигается» Европа возьмётся за ум, а РФ - за дело 
Ярославская экономика до сих пор не может выйти из кризиса