Северная железная дорога проходит по территории 9 регионов. Жизнь и деятельность магистрали неразрывно связана с Архангельской, Ивановской, Костромской, Вологодской, Владимирской, Ярославской областями и Республикой Коми.
Говорить – открыто, решать - сообща
- Александр Викторович, расскажите о работе координационных советов СЖД. Как вы оцениваете их эффективность?
- Координационные советы (региональные и межрегиональные) были созданы в 2011 году. В их состав от каждого из регионов вошли представители администраций, отвечающие в своих субъектах за работу транспорта. В основном это заместители глав территорий, по которым пролегает Северная магистраль. Кроме того, в советы были включены все основные грузоотправители и грузополучатели.
Координационные советы дали возможность открыто и сообща решать проблемы, касающиеся взаимодействия дороги с субъектами РФ. Это касается и эксплуатации железной дороги, и грузоперевозок, и пассажирских перевозок, в том числе пригородных.
Стараемся, чтобы выездные координационные советы проходили каждый раз в новом регионе. Так, в мае мы провели выездной координационный совет в Республике Коми, в июне – в Костроме и Вологде.
Инвестиции и налоги
- От взаимодействия СЖД с регионами во многом зависит жизнь этих регионов, благосостояние и внешний облик населённых пунктов, по которым пролегла дорога. Как Северная магистраль влияет на развитие территорий и, в частности, Ярославской области?
- Безусловно, развитие инфраструктуры железной дороги напрямую влияет на развитие регионов. Тем более что на некоторых территориях СЖД – вообще единственное средство транспортного сообщения. Мы строим и ремонтируем вокзалы: в Княжпогосте, в Сосногорске (Республика Коми), в Котласе (Архангельская область), благоустраиваем и строим новые платформы. Ну, а Ярославской области повезло в этом отношении больше других регионов, поскольку здесь находится управление СЖД. Мы входим в пятёрку крупнейших налогоплательщиков: только в 2012 году в бюджет области заплатили 1 млрд 800 млн руб. Кроме того, много инвестируем в реконструкцию нашей инфраструктуры. В 2012 и 2013 годы на эти цели было выделено по 2, 5 млрд рублей, а в 2014 году планируется израсходовать 3 млрд. Сегодня мы заканчиваем внешнюю и внутреннюю реконструкцию вокзала в Рыбинске, который будет очень красивым: в нём полностью выдержан стиль 1905 года, когда он был построен. К сожалению, до сих пор не приведена в порядок привокзальная площадь. По нашей договорённости с областными властями средства на её реконструкцию должны быть заложены в региональном бюджете. Но, видимо, по каким-то причинам её благоустройство пока откладывается.
- Расскажите об инвестиционных проектах Северной магистрали.
- Северная железная дорога осуществляет несколько совместных с регионами проектов. Так, вместе с газовыми компаниями, расположенными на территории Республики Коми, мы вкладываем средства в развитие инфраструктуры. В этом направлении идёт постоянное увеличение грузопотока, поэтому мы совместно строим там станции и подъездные пути. Что касается Ярославской области, Ярославля, то мы планируем строительство тренировочной базы хоккейного клуба «Локомотив». Проект проходит государственную экспертизу. Рядом с этой базой будет строиться хоккейная школа олимпийского резерва Министерства спорта России. Как вы помните, это соответствует поручению Президента РФ Владимира Путина. Строительство комплекса начнётся в текущем году.
Проблема пригородных
- Как складываются отношения между Северной железной дорогой и региональными властями?
- По-разному. В отдельных вопросах мы быстро находим точки соприкосновения, в отдельных – добиваемся понимания месяцами, а то и годами. Так, например, в Ярославской области одним из самых болезненных вопросов на сегодня является размер субсидий, выделяемых областью на организацию пригородных перевозок в регионе. Так, «Северная пригородная пассажирская компания» (СППК) была вынуждена обратиться с жалобой в Федеральную службу по тарифам из-за отсутствия 100% компенсации убытков, которые несёт компания-перевозчик, осуществляя пассажирские перевозки на территории ЯО по тарифам ниже экономически обоснованных. Дело в том, что Ярославская область, как, впрочем, и все остальные регионы, является заказчиком перевозок: определяет количество поездов, их составность (количество вагонов) и устанавливает тариф для населения, который в разы меньше экономически обоснованного уровня (ЭОУТ). При этом согласно федеральному закону региональные власти должны компенсировать перевозчику 100-процентный размер убытков, понесённых в результате тарифного регулирования. (Напомню, сегодня тариф на проезд в одной зоне составляет всего 14 рублей, ЭОУТ – более 60 руб.(экономические расчёты по итогам 1 кв. 2013 г.). – Прим. авт.) По причине недостаточного финансирования СППК не имеет возможности ремонтировать имеющийся подвижной состав и тем более покупать новый. Поэтому может случиться так, что число вагонов в составе придётся сокращать или вовсе убирать маршрут. Подобные разногласия у нас были и в других регионах. И Федеральная служба по тарифам встала на нашу сторону.
Зона риска
- Что сегодня делается для обеспечения безопасности населения, проживающего на территориях, по которым магистраль пролегает?
- Не секрет, что железная дорога – это территория повышенной опасности. В этом отношении одним из самых сложных участков дороги является железнодорожный переезд. Только в Ярославской области у Северной железной дороги 159 переездов. Ежегодно компания тратит десятки миллионов рублей на содержание переездов в надлежащем состоянии, ведь от этого во многом зависит безопасность движения. Нас часто спрашивают, почему бы не оборудовать все переезды камерами наблюдения. В ответ на это скажу, что на некоторых переездах видеокамеры установлены, но оснастить ими все объекты не представляется возможным. Думаю, что такая мера борьбы с нарушителями должна быть отражена в региональных программах по безопасности движения, а взимаемые штрафы могли бы пополнять бюджеты субъектов Федерации.
Один из самых действенных, но и самых дорогих способов предотвращения происшествий на переездах – это, конечно, строительство путепроводов. Их сооружение финансируется из разных источников – федерального, региональных. Так, я знаю, в Ярославле в ближайшем будущем планируется построить путепровод через ж/д переезд в районе Липовой горы – там, где проходит окружная автодорога. А в Вологде в этом году благодаря путепроводам закрываются сразу 5 переездов. Со своей стороны, СЖД всячески содействует строительству: например, мы предоставляем необходимую технику, вводим временные ограничения на движение поездов по данному участку, бесплатно делаем перенос кабельных линий. Эти мероприятия обходятся в 10-15% от стоимости всего проекта. Словом, готовы помогать во всём, лишь бы регионы путепроводы строили.
Идём вперёд
- Александр Викторович, у вас очень большой стаж на железной дороге. По своим профессиональным обязанностям вы бываете в городах и малых населённых пунктах, расположенных вдоль магистрали. Знакомы с жизнью железнодорожников не понаслышке. Испытываете ли вы удовлетворение от работы?
- На железной дороге я с 1981 года, в 1990-м пришёл на СЖД. И, конечно, если бы мне не нравилось, я бы здесь не работал. Реформирование холдинга (структурные изменения в компании) принесло много положительных перемен. Посмотрите, как преобразились за последние годы наши вокзалы, какие платформы строятся. Мы всё время идём вперёд. Изменились и условия труда наших работников. Рабочие места приведены в соответствие с самыми современными требованиями. А какой диспетчерский центр мы построили в Ярославле! Сейчас по нашему примеру такие же строятся на других магистралях страны. Это всё прогресс. И это даёт удовлетворение.
Реклама.
По ком бьет колокол